Анализ современного рынка мультимодальных перевозок. Разработка транспортных логистических цепей при мультимодальных перевозках на примере оао "ржд" На Западе логистика уже не одно десятилетие успешно работает на транспортную отрасль

1.3 Анализ перспектив организации авиапредприятием международных мультимодальных и интермодальных перевозок.

Сейчас в России насчитывается около 350 авиапредприятий, различных форм собственности, появившихся на базе некогда единого "Аэрофлота". В настоящее время большую часть перевозок на территории России выполняют так называемые региональные авиакомпании. Большая часть региональных авиакомпаний появилась на месте бывших территориальных управлений гражданской авиации. Многим из них до сих пор принадлежат аэропорты, как во времена существования объединенных авиаотрядов. Получив самостоятельность, многие авиакомпании оказались не готовы принять бремя всей полноты ответственности, ведь во времена единого Аэрофлота даже расписание движения самолетов составляли централизовано. И компании были вынуждены решать все проблемы самостоятельно.

На каких же самолетах нам летать? Сегодня этот вопрос задают многие руководители авиакомпаний. Конечно, сейчас гражданская авиация переживает трудные времена. Главным же показателем нынешней ситуации является падение объемов перевозок на внутренних авиалиниях. Многие авиапредприятия более чем в 3 раза сократили свои перевозки. Техника простаивает, период ее эксплуатации - процесс непрерывный и даже, если мало летает, в определенный момент приходит пора ее списывать. Анализ возраста парка воздушных судов, эксплуатируемых в данное время, показывает, что примерно к началу 2000 года авиакомпании уже не смогут справиться с существующими объемами перевозок, если не позаботятся об обновлении существующего парка воздушных судов.

Однако процесс этот несет в себе много проблем. Он требует больших материальных затрат, которые далеко не всем авиаперевозчикам по карману. Решить проблему, связанную с обновлением парка - значит, сохранить конкурентоспособность отечественных авиаперевозчиков, как на мировом, так и на внутреннем рынках.

Что такое наш самолетный парк сейчас? Примерно 1650 магистральных самолетов. При этом 80% магистральных перевозок осуществляются на самолетах, которые работают за пределами первоначально назначенных ресурсов. В 1996 году было списано 12% , а к 2002 году придется списать более половины магистральных самолетов. Около.20 % всех перевозок осуществляются на "современных" лайнерах отечественного производства: Ил-86, Ту-154М и Як-42, которые находятся в эксплуатации более 10 лет и морально устарели. Наш воздушный парк - это несколько тысяч самолетов местных линий, большинство из них приходится на Ан-2. Исправность самолетов не соответствует нормативам, К примеру, степень исправности парка Ил-86 составляет чуть более 50%, при норме 66%. В настоящее время 65% всех гражданских воздушных судов находится в неисправном состоянии. В результате только четверть наших самолетов находятся в эксплуатации, другие же стоят на приколе, гниют в ангарах. Общее состояние отечественной авиации можно охарактеризовать одной цифрой 85% физического износа.

Так, в 1996 году произошло 725 инцидентов, связанных с отказом техники в воздухе, из которых 8 могли реально закончиться авиакатастрофами.

Проведённый в Департаменте воздушного транспорта научно-технический совет пришел к заключению, что из проверенных 162 воздушных судов типа Ту-154 135 нуждаются в конструктивной доработке. Учитывая, что этот самолет является основным видом передвижения для большинства пассажиров в России, есть чего бояться.

Годовой налет одного магистрального самолета едва более полутора тысяч часов. Лучший самолет местных линий Л-410 простаивает из-за отсутствия запчастей. Основные типы воздушных судов, которые должны прийти на смену существующим, были определены уже давно: на дальних воздушных линиях - Ил-96 (модификации - 300 и М), на средних Ту-204, Ту-214 и Ан-218, на ближних Як-242, Ту-334-100 и Ил-114М, в классе грузовых Ан-70Т и Ту-330, пятитонный самолет МиГ-110 и Ту-130, а также грузовые варианты Ил-96Т и Ту-204С. Но пока на регулярные авиалинии вышли только четыре типа самолетов: Ту-204 ("Внуковские авиалинии", "Кавминводыавиа" и "Пермские авиалинии" и его грузовая версия Ту-204С в "Аэрофлоте"), Ил-96-300 ("Аэрофлот" и Домодедовские авиалинии"), Ил-114 ("Узбекские авиалинии"), а также Ан-38, получивший прописку в одной из авиакомпаний в Хабаровске. Два первых типа оборудованы двигателем ПС-90, плохо зарекомендовавшим себя. Его доработки идут в настоящее время. Существуют варианты этих самолетов с западными двигателями. Так, Ту-204 оборудован двигателями "Rolls Royce" (Англия), а Ил-9бМ/Т двигателем PW2337 фирмы "Pratt Whitney" (США). Перспективы получения этих самолетов в ближайшее время туманны. В настоящее время имеются проектные предложения по десяткам самолетов для деловых поездок, общего назначения, различных классов грузоподъемности, но продвижение их на рынок упирается в вопрос финансирования. Есть варианты переоборудования существующих самолетов более экономичными двигателями западного производства. К примеру, в 1993 году различные авиакомпании и предприятия России купили 182 воздушных судна: 71 самолет и 111 вертолетов на общую сумму 250 миллиардов рублей. Немногим более 10% этой суммы составляют государственные вложения, остальное - средства предприятий и местные источники финансирования. Шестьдесят процентов всех самолетов, в том числе 12 самолетов Ту-154М, приобретены негосударственными предприятиями в целях эксплуатации, сдачи в аренду или перепродажи. А уже в 1996 году было заказано всего 25 самолетов (13 Ту-204 для "Като групп" и 12 Ту-154М для авиакомпаний Ирана). Также стоит подчеркнуть тот факт, что такие самолеты, как Ил-96, Ту-214, Як-42 и Ан-38 вообще остались невостребованными (см. табл.1). Существует проект оборудования самолетов Як-40 двумя двигателями "Lacoming".

Таблица 1 План производства пассажирских самолетов в России в 1996 году

Тип самолета	План производства	Заказано	Заказчик
Ил-96-300	9	0
Ту-204 (Ульяновск)	12	13	Като групп
Ту-214 (Казань)	2	0
Ту-154М	20	12	Иранская авиакомпания
Як-42	8	0
Ан-38	5	0
Итого	56	25

В то же время у многих авиакомпаний нет денег на то, чтобы получить свои самолеты после ремонта. В конце 1993 года на авиаремонтных заводах стояли 50 самолетов и 80 вертолетов. Они были отремонтированы, но не выкуплены: общий долг авиаремонтникам тогда составил 12 миллиардов рублей.

Выбор в пользу покупки самолетов отечественного производства, цены на которые постоянно растут и уже приближаются к ценам западных самолетов, либо приобретение в лизинг самолетов западного производства остается основополагающим при формировании нового парка.

Каким должен быть самолет в условиях рынка?

С приходом рыночных отношений наши эксплуатанты остались один на один с такой проблемой. Разницу между уровнем отечественной и западной, техники мы ощутили с приходом этих отношений. К примеру, по производству двигателей мы отстали от западных конкурентов на 15-20 лет. В бывшем Советском Союзе данное положение не имело никакого значения, так как не было конкуренции.

Производители техники были заинтересованы в выпуске новых моделей самолетов, нежели доработке уже созданных. По количеству различных типов авиатехники мы уверенно опережали всю планету. Да, и, к примеру, многие наши пассажирские самолеты были "выходцы" из военной авиации (Ту-104, Ту-114 и другие). Такова была государственная политика... Специалисты же подсчитали, что для нормальной работы нашего воздушного транспорта достаточно всего три-четыре модели самолетов, которые при этом постоянно должны модифицироваться. До недавнего времени у нас ни один завод, ни одно конструкторское бюро не имело сертификатов на свою продукцию. Ведь еще вчера, выпуская самолет, изготовители сопровождали его длинным перечнем необходимых доработок – за устранение каждого из них они получали приличные деньги от государства.

Сейчас продление ресурса отработанной техники вообще превратилось в формальность. В целях экономии средств заводы решили ограничиться простыми отписками. Производитель дает право самим эксплуатантам решать – будет ли летать аппарат или нет. Такое положение напоминает традиционно русское "авось долетит".

Основным требованием к новому самолету в настоящее время остается высокая топливная экономичность, поскольку она позволяет существенно снизить затраты на авиатопливо как в абсолютном, так и в относительном измерении. Следующим важнейшим требованием является надежность и безопасность, ресурс и эффективность методов и средств контроля состояния техники в эксплуатации, ведь этот комплекс характеристик определяет возможность достижения высокого уровня оборачиваемости капитальных вложений и предотвращения потенциальных потерь от авиапроисшествий и инцидентов.

Важнейшим условием является создание системы послепродажной поддержки заводом-изготовителем авиакомпаний, включая обучение экипажей и технического персонала, оснащение баз технического обслуживания необходимым оборудованием, бесперебойное снабжение запчастями и, конечно, приемлемая цена и условия оплаты.

Многие авиакомпании остались без финансовых возможностей на приобретение новых авиалайнеров. Да и кто приобрел самолеты отечественного производства, не довольны результатами их эксплуатации. Так, Аэрофлот в 1995 году за свой счет был вынужден заменить 31 отказавший двигатель ПС-90 на парке из пяти самолетов Ил-96-300 - в среднем по 6,2 заменены двигатели на один четырехдвигательный самолет в год. Это неудовлетворительный результат, учитывая, что авиакомпания вложила более 200 миллиардов рублей в авиапромышленность России, а в результате получил "сырой" самолет. Решение видится во взятии в лизинг зарубежной техники. Уже стало привычным видеть в расписаниях аббревиатуру самолетов фирм "Douglas", "Airbus industry" и "Boeing".

Очень важным обстоятельством является появление на нашем внутреннем рынке зарубежных лайнеров, взятых в лизинг некоторыми нашими авиакомпаниями. Это свидетельствует о начале принципиально нового этапа развития российской гражданской авиации - реальной конкуренции между отечественными и иностранными воздушными судами на внутреннем рынке. И к этому нужно отнестись серьезно.

Дело в том, что цены на выпускаемые самолеты вплотную приблизились к западным аналогам. Так, стоимость Ту-204-200 порядка 30 миллионов долларов США. В то же время как свидетельствует западная пресса, сейчас предлагаются к продаже или сдаче в аренду более восьмидесяти бывших в употреблении самолетов ДС-9 различных модификаций по цене от 750 тысяч долларов США (ДС-9-10/-20) до 6,2 миллиона долларов (ДС-9-50), то есть по два-три миллиона в среднем. Тогда, при среднемесячном уровне арендной платы около одного процента от цены самолета, авиакомпании платили бы за аренду по 20-30 тысяч долларов в месяц. Увеличив ее в полтора раза, чтобы учесть затраты на запасные части, поскольку самолеты не новые, получим 30-40 тысяч долларов в месяц, включая периодическое техническое обслуживание.

Есть о чем задуматься нашим, руководителям предприятий. До возникновения финансового кризиса, при существующих уровнях тарифов на пассажирские и грузовые перевозки вполне реальна была прибыльная эксплуатация этих самолетов. А преимущества их в топливной эффективности (25 г/пкм по сравнению 30 г/пкм у наиболее экономичного среди отечественных самолетов Ту-154М), надежности, возможности обеспечения налета по шесть-десять часок в сутки, отлаженной системы технической поддержки и так далее, делали эти самолеты для российских авиакомпаний весьма привлекательными. Эксплуатация самолетов ДС-9 открывает дорогу и для более новых и совершенно новых самолетов типа МД-82/-88 и МД-91/-95, которые предлагаются сейчас по цене от 15 до 24 миллионов долларов США. Стоимости некоторых самолетов представлены в табл. 2.

Таблица 2.

Остаточная стоимость некоторых типов самолетов западного производства

(в млн. долларов США)

Тип самолета	Год выпуска	1996г.	2001г.	2006г.	2011г.
А-320-200	1992	33,1	28,4	24,5	20,8
Б-727-200	1978	2,5	1,8	1,3	0,6
Б-737-300	1990	23,9	18,0	15,4	12,4
Б-747-400	1993	111,2	104,5	90,3	76,9
Б-767-300	1993	70,6	68,9	60,3	50,9
МД-11	1993	85,1	77,7	67,0	56,9

Также обстоит ситуация с самолетами семейства Боинг-737 и Боинг-757/-767. К примеру, авиакомпания "Трансаэро", начав эксплуатацию бывших в употреблении Б-737-200, сейчас постепенно переходит на более новую модификацию этого самолета Б-737-700. Тоже авиакомпания сделала и с взятыми несколько лет назад самолетами Б-757-200. Дело в том, что, освоив самолет этого, типа, летчики могут: эксплуатировать и более вместимый самолет Б-767, благодаря схожему бортовому оборудованию. Так, в 1998 году авиакомпания взяла в лизинг, Б-767-300, самолет, которому могли бы позавидовать любые наши авиакомпании. Конечно, не стоит забывать и о не столь успешном опыте эксплуатации лизинговой техники, так произошло в случае с А-310-300 "Авиалинии Алмазы Саха", Боинг-757-200 " Байкал " и ДС-10-ЗО "Красэйр". Главное, конечно, платежеспособный спрос на перевозки и четко определенный объем работ, а не просто простой техники, как это было с ДС-10-30 "Красэйр". Да и государство, в случае с "Красэйр" "подставило подножку" отечественному авиаперевозчику. Почти через год после ввоза первого самолета ГТК выпустил разъяснение по применению льготных условий "временного ввоза" транспортной техники. Самолеты ДС-10, оформленные по этой категории, не подпадали под эти льготные условия и таможня уже "задним числом" начислила на них полную таможенную пошлину. Со дня ввоза (примерно 3 % от стоимости самолета в месяц, или 36 % от 20 млн. долларов США в год) плюс, разумеется, пени за просроченное время. Возможным выходом из сложившейся ситуации может быть и создание эффективного механизма лизинга (финансового или оперативного) отечественных самолетов. Конечно, здесь идет речь о новых типах ВС, таких как Ту-204, Ил-96. Используя такую технику, авиакомпании необходимо разделить самолет и двигатель. Причем, не приобретая двигатель, а производить оплату с Пермским моторным заводом за "исправный летный час", по такому пути решила пойти "Красэйр".

Нездоровая конкуренция и монополизм отдельных привилегированных авиапредприятий привели к тому, что при снижении общего объема авиаперевозок в среднем 2,5 раза уровень аварийности на воздушном транспорте увеличился более чем в 5 раз.

Ради сохранения собственной рентабельности авиакомпании идут на перевозку "левого" тоннажа. Для многих из них это главный источник дохода. При этом ради получения так называемого "черного нала", руководители пренебрегают безопасностью пассажиров и членов собственных экипажей.

Так, к примеру, 10.08.96 в аэропорту Якутска инспекторская проверка Ил-76 обнаружила на борту грузового Ил-76 почти 24 тонны неучтенного веса, при этом, учитывая вес топлива, взлетная масса самолета составила бы целых 210 тонн, что значительно превышает максимальную взлетную, массу, на которую рассчитан самолет такого типа. В ходе расследования выяснилось, что самолет принадлежал авиакомпании "Самара", но эксплуатировался московской авиакомпанией "Витязь", действие лицензии которой прекращено еще в 1993 году, а сам Ил-76 вообще отсутствовал в реестре эксплуатантов. К чему приводят такие "перегрузки", всем уже известно. Так 8 января 1996 года падение перегруженного Ан-32 "Внуковских авиалиний" на оживленный район Киншасы привело к гибели 297 человек. Другой пример произошел на Камчатке в апреле 1996 года, когда Ил-76 рухнул, не дотянув до аэропорта из-за отсутствия в топливных баках горючего.

Падение объемов перевозок в 1998 году, вызванное начавшимся кризисом, меньше всего сказалось на чартерных перевозчиках, в то время как регулярные авиакомпании лишились от 15 до 25 % своих пассажиров. Многим региональным авиакомпаниям пришлось отказаться и от эксплуатации международных авиалиний, так авиакомпания "Красэйр", планировавшая организовать рейсы в США, вынуждена была отказаться от этого проекта, ведь выход авиакомпаний на международный рынок сейчас требует значительных финансовых ресурсов. Но падение объемов работ среди региональных авиакомпаний отмечалось не везде. К примеру, объемы работ среди авиакомпаний межрегионального территориального управления Центральных районов, возросли на 30,3%, по Северо-Восточному региону на 55% и по Красноярскому МТУ на 11 %. Однако в целом по стране данный показатель снизился на 10,9 %. Лидерами по снижению перевозок среди регионов в 1998 году стали Восточно-Сибирское МТУ, Саха (Якутское) МТУ и Коми МТУ.

В сложившейся ситуации трудно судить, какие перспективы дальнейшего развития наших авиапредприятий и авиации в целом. Среди выходов из этого положения мне представляется возможным слияние или объединение нескольких авиакомпаний в одну. В развитых западных странах существуют несколько больших авиакомпаний, конкуренция между которыми достаточно высока. В свою очередь, многие из них образовались путем слияния или поглощения. Можно привести пример американских "United airlines" и "US airways", английской "British airways" и межгосударственной "SAS". Думаю, череда банкротств подтолкнет авиакомпании к объединению. Даже в бывшем СССР были региональные объединения – региональные управления гражданской авиации, объединявшие несколько авиаотрядов по географическому принципу. Выход на международный рынок в одиночку, представляется туманным. Так, существуют множество примеров, неудачных попыток наших авиакомпаний удержаться на рынке, хотя как свидетельствуют исследования, международные перевозки являются сейчас наиболее перспективными, и в особенности чартерные туристические полеты. К примеру, многие авиакомпании Испании специализируются только на чартерных перевозках ("ВСМ", ""LTE" и "Futura" и другие), а для некоторых опыт чартерных перевозок помог в выходе на рынок регулярных рейсов ("Spainair"и "Air Europa").

Ценовая политика региональных перевозчиков зависит в основном от конкурентной борьбы на эксплуатируемых линиях и от территориальных особенностей региона. В различных условиях авиакомпании ведут себя по-разному. К примеру, авиакомпания "Саратовские авиалинии" является монополистом на линии Саратов-Москва, предлагая полеты в аэропорты Шереметьево и Домодедово, тем самым, делая удобные стыковки с рейсами в восточную часть страны и международными линиями, но присутствие прямого железнодорожного сообщения не дает возможности авиакомпании пользоваться своим исключительным правом на данной линии в полной мере и вводить более высокие тарифы. С другой стороны, "Саха авиа" в отсутствии железнодорожного сообщения и являясь монополистом на линии Якутск-Санкт-Петербург, может позволить себе выполнение рейсов по данной линии с 14% рентабельностью и тарифом в 2400 рублей. Причем на примерно такой же по протяженности авиалинии в Москву авиакомпания удерживает тариф в 1700 рублей, имея при этом нулевую рентабельность. Отличие в том, что на линии Якутск-Москва существует жесточайшая конкуренция с двумя другими авиакомпаниями - "Домодедовские авиалиний" и "Даймонд Саха", и тариф на перевозку по данной авиалинии одинаков у всех авиакомпаний.

В сложившейся ситуации после событий 17 августа, и последовавший за этим спад объемов перевозок поставил многие авиакомпании в крайне тяжелое положение. Ведь даже повышение уровня тарифов на 10 % может привести, по мнению руководителей ФАС, к пропорциональному снижению объемов перевозок, что могло бы оказаться необратимым для многих авиакомпании. Поэтому многие региональные авиакомпании были вынуждены самостоятельно выбирать дальнейшую стратегию ценовой политики. Так, одни просто подняли цены на все рейсы, при этом, сократив нерентабельные, другие оставила тарифы на прежнем уровне. Некоторые авиакомпании снизили цены, пытаясь удержать пассажиров, ввели различные льготы для различных групп населения, как, к примеру "Домодедовские авиалинии", или же повысили нормы бесплатного провоза багажа. Другие авиакомпании для привлечения пассажиров на свои рейсы организовали дополнительные услуги. Так, авиакомпания "Сибирь" продолжает удивлять пассажиров, ею была введена новая довольно необычная услуга: прямо в полете на ряде авиалиний, таких как Москва-Новосибирск, Санкт-Петербург-Новосибирск и международных линиях, можно заказать такси по льготному тарифу от аэропорта базирования авиакомпании - "Толмачево" в Новосибирск и по всему Сибирскому региону. Это стало возможным после заключения соглашения с таксомоторной компанией "Гранд-Авто". Хороший сервис и умеренная ценовая политика дает неплохие результаты для авиакомпании. Но все же в целом по отрасли увеличение тарифов составило в 1998 году примерно 6,9%, что ниже, чем 24,8 % в 1997 году.

Если рассмотреть структуру расходов типичной авиакомпании (см. табл. 3), то можно заметить, что расходы в 1998 году, по сравнению с 1997 годом, на горюче-смазочные материалы, аэропортовые расходы и техническое обслуживание и ремонт (составляющие более 50% всех расходов) почти остались неизменными или уменьшились, снизились расходы и на заработную плату и амортизацию, возросли лишь расходы на лизинг и прочие расходы. Последнее свидетельствует о выводе из оборота некоторой доли основных фондов (ВС и т.п.) и привлечение сторонних самолетов к эксплуатации.

Таблица 3.

Структура расходов авиакомпании, в %

Расходы	1997 год	1998 год
Зарплата с отчислениями	9,1	8,88
Горюче-смазочные материалы	23,05	21,5
Аэропортовые	15,55	15,0
Техническое обслуживание и ремонт	16,21	16,21
Аэронавигационное обеспечение	5,94	5,4
Амортизация	5,85	4,93
Лизинг и аренда	4,65	6,68
Прочие	19,7	22,4
Всего	100	100

Казалось бы, авиакомпании должны разоряться и тому масса причин. В течение 1998 года 50 авиакомпаний прекратили свое существование, из них 11 было объединено в пять более крупных. И этот процесс будет продолжаться, и сепаратизм, что был в начале реформ, уже постепенно сменяется консолидацией и объединением в более мощные предприятия, тем более что "выжить" вместе, как известно, легче. Но думаю, для 30 основных авиакомпаний России этот процесс банкротства не будет чем-то неизбежным. И действующие, в настоящее время 77 региональных авиакомпаний, возможно, будут объединяться в более мощные территориальные организации. Этот процесс может затронуть и 93 местных перевозчика, которые впоследствии могут слиться в несколько региональных.

Российские авиаперевозчики должны активно участвовать в проведении исследования рынка и формированию объемов работ с оптимальным удовлетворением спроса на перевозки. Изыскивать и открывать новые авиалинии, более эффективно используя имеющийся парк воздушных судов. При этом руководители авиакомпаний должны сопоставлять финансовые возможности с потребностями, и, конечно, не стоит полагаться на какие-то "финансовые подарки" от государства. Необходимо самим находить решения и думать не только о своих амбициях, но и о перспективах дальнейшего роста и развития авиакомпании в целом.

Другим выходом из сложившейся ситуации видится развитие мультимодальных и интермодальных перевозок.

Поскольку вывоз и доставка грузов из аэропортов осуществляется автомобилями, практически все грузовые перевозки воздушным транспортом являются интермодальными. Однако есть и другая причина рассматривать значительную часть перевозок воздушным транспортом как интермодальные. Дело в том, что перевозки воздушным транспортом выполняются в основном на дальние и сверхдальние расстояния. Так, средняя дальность перевозки одной тонны груза воздушным транспортом России в 1999 г. составила более 3 тыс. км. В этом случае, если груз перевозить наземным транспортом, то это была бы интермодальная перевозка. При дальнепробежной авиационно-наземной перевозке клиент получает двойную выгоду: часть пути груз проходит с высокой скоростью, которую обеспечивает воздушный транспорт, а другую часть пути груз везется по значительно более низким тарифам на наземные перевозки. В итоге грузоотправитель может получить груз «точно в срок», да еще и сэкономить средства. Смешанные авиационно-морские перевозки сложились в 60-70-е гг. Примером использования доставки грузов в стандартных 20-ти футовых контейнерах является их перевозка морем между Иокогамой и Находкой, а затем по воздуху в самолетах ИЛ-76 между аэропортами Артем (Приморский край, доставка автотранспортом из Находки в Артем) и Люксембург. Наиболее экономичным является использование незагруженных авиационных направлений с перегрузкой грузов в промежуточных аэропортах из доставляемых морем стандартных 20- и 40-футовых контейнеров в авиационные. Примерами таких транспортных схем являются перевозки бытовой электротехники, офисной техники, запчастей и др. по направлению: Япония – Ванкувер (море); Ванкувер – Монреаль (железная дорога); Монреаль – аэропорты Европы (воздушный транспорт). Другой пример: Гонконг – Дубаи (Шарджа) – по морю, а затем в аэропорты Европы (воздушный транспорт).

Наблюдается рост грузовых перевозок воздушным транспортом как в абсолютном, так и относительном измерении по сравнению с ростом перевозок пассажиров. Так, объем перевозок грузов авиатранспортом в международном сообщении в 1999 г. составил 16,8 млн. т. В перспективе на 2003г. их объем должен возрасти почти на треть и составить 20,7 млн.т.

Значительный рост объема перевозок грузов воздушным транспортом объясняется теми преимуществами, которые дает клиенту авиаперевозка по сравнению с другими видами транспорта. Главные преимущества – это более низкие страховые взносы, поскольку вероятность кражи, потери и повреждения меньше, чем на наземных видах транспорта; стоимость тары и упаковки также ниже. Снижение расходов на тару и упаковку объясняется тем, что перевозка в самолете, особенно по сравнению с морской, практически не причиняет грузу повреждений ввиду своей непродолжительности и отсутствия ударов и качки.

В табл. 4 приведен типовой анализ стоимости перевозки промышленного оборудования разными видами транспорта. Данные, приведенные в таблице, показывают, что если проанализировать перевозку в целом по всем ее элементам «от двери до двери», то клиент может получить значительную экономию расходов, несмотря на более высокий тариф на авиаперевозку.

Таблица 4.

Структура стоимости перевозок промышленного оборудования по видам транспорта

(в англ. фунтах стерлингов)

Виды расходов	Вид транспорта
Виды расходов	Железнодорожный	Морской	Авиационный
Страхование Простой и другие расходы Агентские расходы Портовые сборы Таможенная очистка Тара и упаковка
Всего:	347,10	334,16	251,36

Кроме того, экономия расходов возможна в связи со снижением уровня товарно-материальных запасов на предприятии, обслуживаемом авиатранспортом. В свою очередь, снижение запасов ускоряет их оборачиваемость и снижает складские расходы в расчете на единицу продукции.

Каждая национальная авиакомпания имеет свой узловой пункт. Так, для Air France – это Париж, для KLM – Амстердам, для Lufthansa -Франкфурт-на-Майне. В узловые пункты грузы доставляются самолетами меньшей грузоподъемности, обслуживающими радиальные маршруты, где они состыковываются с магистральными самолетами большей грузоподъемности. Эта система перевозок, которая называется «ступица и спица», распространилась и на другие виды транспорта, в частности, на смешанные железнодорожно-автомобильные перевозки. Из аэропортов большая часть грузов, как уже отмечалось, вывозится или завозится в аэропорты автотранспортом. Автомобильный транспорт используется для доставки грузов в интермодальном авиационно-наземном сообщении, т.к. по сравнению с другими видами транспорта он легче приспосабливается к расписанию отправления и прибытия воздушных судов. В свою очередь, каждая авиакомпания стремится захватить рынок интермодальных перевозок, с этой целью обеспечивает необходимую частоту рейсов, гибкость маршрутов и со своей стороны стремится увязать перевозки грузов с движением на других видах транспорта, чтобы обеспечить заданный срок доставки.

Как и на других видах транспорта, на воздушном осуществляется контейнеризация перевозок. Она стала возможной с появлением широкофюзеляжных самолетов типа Boeing 747. С этого момента заметно сократился объем неконтейнеризированных отправок отдельными местами. Так, по данным американской ассоциации воздушного транспорта (АТА), еще в начале 80-х гг. более 40% объема перевезенных воздушным транспортом грузов были в контейнерах. При воздушных перевозках применяются стандартные (ИСО) контейнеры для наземной, например, морской, транспортировки размером 8х8х20 футов; такого же размера авиационные контейнеры (масса тары в 2 раза ниже массы тары стандартных 20-футовых контейнеров); специальные авиационные контейнеры, получившие названия «Иглу», американские – типы А-1; А-2; международные (ИАТА) – типы 3, 5 и др., рис.__. Однако сквозные контейнерные авиационно-наземные перевозки в стандартных контейнерах (8х8х20 футов) развиты слабо, хотя имеются примеры таких перевозок, например, в США. В одной из таких сквозных схем были задействованы 2 клиента, 2 авиакомпании, судоходная компания и лизинговая компания. Так, в г. Сан-Хуан (Пуэрто-Рико) в самолет авиакомпании American Airlines грузились 2 стандартных 20-футовых контейнера с комплектующими для компьютеров в адрес завода в г. Бостон. Там груз выгружался из контейнеров, и они загружались компьютерам и в адрес другого завода той же компании, расположенного в Токио. Из Бостона автомобилями эти загруженные компьютерами контейнеры направлялись в Нью-Йорк, откуда следовали авиакомпанией Japan Airlines.

Рис.__. Специальные авиационные контейнеры «Иглу»:

а) тип 3 (IATA); б) тип 5 (IATA).

После разгрузки в Токио контейнеры загружались фотоаппаратами фирмы «Olympus» и следовали в США. Этот груз следовал океанским судном судоходной компании «Maersk Line» в Лонг Бич, оттуда автотранспортом в аэропорт Лос-Анджелеса, откуда один из контейнеров следовал самолетом авиакомпании American Airlines в Чикаго, а другой – в Нью-Йорк. После доставки фотоаппаратов в эти два пункта, оба контейнера загружались экспедиторами попутным генеральным грузом и отправлялись в пункт, откуда они начали свое движение – Сан Хуан.

Однако такие перевозки с использованием стандартных контейнеров на всем протяжении маршрута достаточно редки, поскольку являются дорогостоящими для авиакомпаний из-за значительной массы тары.

Так, масса тары морских 20-футовых контейнеров составляет 5 тыс. фунтов (2,27т). Однако, поскольку фитинги этих контейнеров не позволяют крепить их внутри самолета, то контейнеры стропами прикрепляют к поддонам и это увеличивает общую массу тары еще на 800 фунтов (360 кг). Кроме того, применение стандартных контейнеров не использует полностью объем помещений самолета, поскольку их высота 8 футов, а, например, в самолете Boeing 747 груз можно штабелировать на высоту 10 футов. Правда, в этом случае можно было бы использовать специальные контейнеры повышенной вместимости высотой 10 футов, но они неудобны для интермодальных перевозок. При перевозке на некоторых типах самолетов, например ДС-10, не используется боковое пространство по обе стороны от контейнера. Учитывая, что на четыре единицы массы перевозимого груза (или тары) расходуется одна единица топлива, то применение контейнеров может отрицательно повлиять на экономическую эффективность перевозок воздушным транспортом. Их применение, таким образом, ограничивается только крупными самолетами на магистральных маршрутах.

Некоторые компании применяют схему перевозок, устраняющую названные трудности. Так, американская компания Sea Tigers выполняет перевозки электронной бытовой техники с Дальнего Востока в морских контейнерах, которые следуют морем до порта Лос-Анджелес, затем автотранспортом перевозятся на терминал компании Flying Tigers в международном аэропорту Лос-Анджелеса. Здесь груз перегружается в авиационные контейнеры или на поддоны и следует в пункты назначения, расположенные в Европе, США или Южной Америке на грузовых самолетах Boeing 747. Время доставки при такой схеме составляет примерно половину времени доставки морским путем, а затем по сухопутному мосту, а стоимость – половину стоимости доставки чисто воздушным транспортом.

Что касается специальных авиационных контейнеров, то их можно разделить на два типа: авиационно-наземные размером 8х8х20, приспособленные для самолета Boeing 747 и различных типов наземных средств, и авиационные «Иглу», приспособленные к конкретному типу самолета и не соответствующие другому типу самолета и габаритам наземных транспортных средств. Ввиду того, что самолеты разных конструкций и типов имеют разные размеры, то при перевалке контейнеров с одного типа воздушного судна в другой могут возникать проблемы несовместимости. Поэтому грузоотправитель, отправляя груз на поддоне или в контейнере, должен знать, какой это тип самолета, на какой палубе будет располагаться груз, иначе у него могут возникнуть сложности с приемом к перевозке на данном рейсе или с перевалкой на другой самолет, поскольку контейнер может не соответствовать конкретному типу самолета. Авиационно-наземные контейнеры можно назвать также интермодальными, поскольку в них можно выполнять сквозные перевозки. Масса тары таких контейнеров всего 2200 фунтов (около 1 т), т.е. в 2 раза меньше, чем у стандартных морских контейнеров.

Практика показала, что средний размер отправок генеральных грузов воздушным транспортом значительно меньше, чем на других видах транспорта. Воздушные отправки – это мелкие отправки и аналогичны отправкам LTL или LCL (меньше грузоподъемности трейлера или контейнера при перевозке наземными видами транспорта). Даже объединенные отправки, организуемые экспедиторами воздушных перевозок, меньше по размеру, чем аналогичные отправки наземными видами транспорта. Поэтому большинство авиационных контейнеров имеют размеры меньше, чем 8х8х20 футов, т.е. размеров интермодальных авиационных контейнеров, и плохо приспособлены для интермодальных перевозок. Авиационные контейнеры «Иглу», отвечающие стандартам Международной ассоциации воздушного транспорта (IАТА), сконструированы специально для верхней, главной или нижней палубы самолета и обеспечивают максимальное использование ширины и других габаритов воздушного судна. Предпринимались попытки найти применение стандартным интермодальным авиационно-наземным контейнерам с учетом мелкопартионности грузовых отправок. Так, в компании Boeing была реализована идея «интермодальных модулей» - семейства прочных, легких, недорогих, стандартного размера коробок, в которых можно перевозить грузы любыми видами транспорта и которые легко перегружать с одного вида транспорта на другой, включая воздушный, автомобильный, водный и железнодорожный.

Размеры интермодальных модулей показаны в таблице 5.

Таблица 5.

Размеры интермодальных модулей.

Интермодальные модули обладают следующими преимуществами:

1. Они легче и дешевле по сравнению со стандартными авиационными контейнерами.

2. Они допускают многократное использование, т.к. являются многооборотными.

3. Их можно сложить, если они в порожнем состоянии.

4. Крышка снабжена запорным устройством и возможностью опломбирования груза.

5. Их можно перемещать вилочными погрузчиками.

6. По своим размерам они соответствуют габаритам трейлеров, применяемых как в США, так и в Европе. Их размеры также кратны размерам интермодальных контейнеров 8х8х20 футов.

7. Поскольку грузовые операции выполняются достаточно быстро, использование интермодальных модулей сокращает непроизводительные простои автомобилей при вывозе и доставке грузов по сравнению с перевозкой отдельными местами.

8. Они удобны для сбора грузовых отправок у разных мелких клиентов перед магистральной воздушной перевозкой и их доставки разным потребителям после такой перевозки.

Несмотря на многочисленные преимущества, применение интермодальных модулей не нашло сколько-нибудь значительного распространения возможно из-за того, что модули не такие прочные, как поддоны из металла или пластика, или обычные контейнеры.

Как уже отмечалось, весовые нагрузки имеют большое влияние на себестоимость перевозок на воздушном транспорте, потому наряду с контейнерами получили распространение также перевозки груза на поддонах (паллетах). Масса поддонов значительно меньше массы контейнера. В тоже время поддоны также являются средством консолидации грузов, как и контейнеры и также облегчают выполнение погрузо-разгрузочных работ.

В результате все возрастающего объема перевозок грузов воздушным транспортом вокруг крупных аэропортов возникли целые «грузовые города». На их территории появились контейнерные станции, где производятся комплектование и разукомплектование контейнеров. Эти же работы могут выполняться и на грузовом терминале аэропорта, но он обычно не справляется с пиковыми нагрузками. Учитывая, что большая часть грузов, тяготеющих к перевозке воздушным транспортом, находится в виде отдельных мест, каждое из которых предназначено сотням или более потребителей в пункте перевалки, авиалинии, а также грузовые экспедиторы и другие посредники часто пользуются услугами контейнерных товарных станций. Тарифы за работу, выполняемую на контейнерных товарных станциях, обычно ниже, чем скидки, которые предоставляют авиакомпании за перевозку контейнеров, поэтому для грузоотправителей или грузополучателей выгодно оплатить контейнерной станции эту работу, а затем получить скидку с тарифа у авиакомпании.

... ; земельный вопрос; взаимозависимость развития аэропортов и других элементов системы воздушного транспорта; современные тенденции и проекты концепции развития аэропортовой деятельности. Состояние аэропортовой и аэродромной сети: Общесистемный кризис гражданской авиации России привел к сокращению объемов авиатранспортной работы в отрасли с 86,0 млн. пассажиров в 1991 году до 20 млн. в 1993 ...

Доход в ВВП страны. С каждым годом международный туризм занимает все более лидирующие позиции на мировой арене. ГЛАВА 2. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ И ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ МЕЖДУНАРОДНОГО ТУРИЗМА 2.1 Анализ мировых тенденций и перспектив развития туризма в отдельных регионах мира Для изучения развития международного туризма и его воздействие на мировую экономику необходимо рассмотреть отдельные...

И оптовых поставщиков, сертифицирующих и лицензирующих организаций, компаний, работающих на рекламном рынке, образовательных учреждений. 3. Перспективы развития оптовой торговли Исходя из анализа проблем стоящих перед сектором торговли в РФ, можно сформулировать 7 ключевых задач стратегии: · Повышение эффективности регулирования сектора торговли · Развитие...

Введение

Использование достижений логистики на транспорте - является залогом повышения эффективности отечественного транспортного комплекса и активизации его интеграции в мировую транспортную систему.

Следует отметить, что в последние годы транспорт, обладая колоссальным стратегическим ресурсом, выполняет базовую функцию в потоковых процессах.

Сегодня как никогда актуальны задачи увеличения объемов перевозок, повышение экономической эффективности деятельности многочисленных отечественных грузовых и пассажирских перевозчиков и экспедиторов. И не только на внутренних линиях. Как свидетельствует зарубежный опыт, качественного «скачка» в транспортной сфере можно достигнуть лишь за счет использования новых технологий обеспечения процессов перевозок, отвечающих современным требованиям и высоким международным стандартам, в частности, за счет расширения освоения логистического мышления и принципов логистики. Ведь по своей сути транспортная логистика как новая методология оптимизации и организации рациональных грузопотоков, и обработки в специализированных логистических центрах позволяет обеспечивать повышение эффективности таких потоков, снижение непроизводительных издержек и затрат, а транспортникам -- быть современными, максимально соответствовать запросам все более требовательных клиентов и рынка. В этом убеждаешься, когда анализируешь работу ведущих отечественных фирм -- «Российский терминал», «Шереметьево -- карго» и др.

В перспективе именно логистика даст возможность многим отечественным транспортным предприятиям поправить свои финансовые дела на внутреннем и внешнем рынках, повысить рейтинг, объемы перевозок и, наконец, избавиться от унизительной роли субподрядчиков ведущих иностранных фирм там, где их возможности гораздо выше.

Ведь сегодня доля российских перевозчиков в общем объеме перевозок, выполняемых отечественными и иностранными организациями и фирмами, по данным АСМАП, находится на уровне 30-35%, что не соответствует их реальному потенциалу.

Таким образом, актуальность разработок и совершенствования транспортных логистических цепей и, в особенности, мультимодальных цепей возрастает.

Целью данной работы является рассмотрение оптимизации транспортной системы региона на основе логистического подхода к управлению. Для достижения данной цели были поставлены следующие задачи:

Проанализировать состояние современного рынка мультимодальных перевозок;

Рассмотреть особенности мультимодальной организации логистической цепи;

Проанализировать транспортную систему компании «Дельта-М»

Структура данной работы состоит из введения, трех глав, заключения и списка используемой литературы.

Анализ современного рынка мультимодальных перевозок

Особенности мультимодальной организации логистической цепи

Современная логистическая практика транспортировки связана с все большей экспансией перевозок, осуществляемых одним экспедитором (оператором) из одного диспетчерского центра и по единому транспортному документу (мультимодальные, интермодальные, трансмодальные, А-модальные, комбинированные, сегментированные и пр.).

При интермодальной перевозке грузовладелец заключает договор на весь путь следования с одним лицом (оператором). Оператором может быть, например, экспедиторская фирма, которая действуя на всем протяжении маршрута перевозки груза различными видами транспорта, освобождает грузовладельца от необходимости вступать в договорные отношения с другими транспортными предприятиями. Признаками интермодальной (мультимодальной) перевозки являются:

наличие оператора доставки от начального до конечного пункта логистической цепи (канала);

единая сквозная ставка фрахта;

единый транспортный документ;

единая ответственность за груз и исполнение договора перевозки.

Основными принципами функционирования интермодальных и мультимодальных систем перевозок являются следующие:

единообразный коммерческо-правовой режим;

комплексный подход к решению финансово-экономических вопросов организации перевозок,

максимальное использование телекоммуникационных сетей и систем электронного документооборота;

единый организационно-технологический принцип управления перевозками и координация действий всех логистических посредников, участвующих в транспортировке;

кооперация логистических посредников;

комплексное развитие инфраструктуры перевозок различными видами транспорта.

При осуществлении мультимодальных перевозок за пределы страны (при экспортно-импортных операциях) существенное значение приобретают таможенные процедуры оформления («очистки») грузов, а также транспортное законодательство и коммерческо-правовые аспекты перевозок в тех странах, по которым проходит маршрут следования груза В международных мультимодальных перевозках принцип единообразия коммерческо-правового режима предусматривает.

унификацию УДЕ физического распределения в части транспортировки;

упрощение таможенных формальностей;

внедрение стандартных коммерческих грузовых и транспортных документов международного образца.

Большое значение в мульти- и интермодальных перевозках имеет информационно-компьютерная поддержка транспортного процесса. Для интеграции нашей страны в мировое информационное пространство (в том числе и в сфере транспортировки) необходимо использование в ЛС современных международных стандартов электронного обмена данными EDI, EDIFACT, развитие безбумажного электронного документооборота. Ключевую роль для транспортировки играют международные телекоммуникационные сети как коммерческие (CompuServe, America Online, Relcom), так и некоммерческие (Internet), спутниковые системы связи и навигации для транспортных средств (Inmarsat-C, GPS и др.).

В последние годы, технология транспортировки, особенно для мульти- и интермодальных перевозок, связана с использованием в логистических цепях и каналах грузовых терминалов и терминальных комплексов. Поэтому соответствующие перевозки получили название терминальных перевозок.

Выбор вида транспортировки, вида транспорта и логистических посредников производится на основе системы критериев. К основным критериям при выборе способа перевозки и вида транспорта относятся

минимальные затраты на транспортировку,

заданное время транзита (доставки груза);

максимальная надежность и безопасность;

минимальные затраты (ущерб), связанные с запасами в пути;

мощность и доступность вида транспорта;

продуктовая дифференциация.

В затраты на транспортировку входят как непосредственно транспортные тарифы за перевозку определенного объема груза (выполнение определенного объема транспортной работы), так и затраты, связанные с транспортно-экспедиционными операциями, погрузкой, разгрузкой, затариванием, перегрузкой, сортировкой и т.п., т.е. логистическими операциями физического распределения, сопровождающими транспортировку грузов. Как правило, транспортные затраты (наряду с временем доставки) являются основным критерием выбора вида транспорта и способа перевозки.

Время доставки (транзитное время) является также как и затраты приоритетным показателем при альтернативном выборе, так как определяет современные логистические концепции JIT, QR, DDT и другие, где время играет ключевую роль. С другой стороны, доставка груза в точно назначенный срок свидетельствует (при прочих равных условиях) о надежности выбранной схемы перевозки (перевозчика и других логистических посредников). Кроме того сокращение времени доставки часто дает фирме существенные конкурентные преимущества на рынке сбыта ГП, обеспечивая возможность внедрения стратегии продуктовой дифференциации.

Выбирая соответствующий вид транспорта, логистический менеджер должен учитывать показатели мощности и доступности в смысле провозных возможностей, технико-эксплуатационных показателей и пространственной доступности транспорта.

Наконец, важным условием выбора является обеспечение сохранности груза в пути, требований стандартов качества груза, международных экологических требований.

Сложность многокритериального подхода к рассматриваемой проблеме выбора заключается в разнонаправленности критериев, разной размерности, качественном характере многих показателей.

Центральное место среди многих логистических процедур принятия решений по транспортировке занимает процедура выбора перевозчика (или нескольких перевозчиков). Часто эта процедура доверяется логистическим менеджером транспортно-экспедиционной фирме, с которой у грузовладельца имеются давние установившиеся деловые отношения. При этом экспедитору задаются определенные характеристики груза, критерии и ограничения из перечисленных выше.

В тех случаях, когда логистический менеджер самостоятельно решает проблему выбора перевозчика, он должен основываться на определенной схеме выбора, алгоритм которой похож на процедуру выбора поставщика. Если определен вид транспорта, то должен быть проведен анализ специфического рынка транспортных услуг, на котором действует, как правило, достаточно большое количество перевозчиков, имеющих разную организационно-правовую форму.

1. Информационное обеспечение в мультимодальных системах транспортировки

Доставка грузов в международном сообщении связана с постоянным обменом информацией между участниками логистического процесса. В настоящее время практически невозможно обеспечить качественную доставку грузов без своевременного обеспечения информацией грузоотправителей, грузополучателей, операторов и представителей транспортной компании.

Информационные потоки в ЛС можно разделить на потоки отдельного предприятия или транспортной компании (микроуровень) и потоки межорганизационного регионального и межгосударственного уровня (макроуровень).

В транспортных системах различают информационные потоки следующих категорий:

1. Оперативная информация о погрузке/разгрузке ТС.

2. Оперативно учетная информация о выполнении норм загрузки ТС

3. Отчетная информация по установленным показателям

4. Информация о месте нахождения груза

5. Информация о технологических процессах внутри контейнерных терминалов

6. Информация о взаимодействии между видами транспорта

ТС - это крупные системы, состоящие из множества звеньев. Работу транспортной системы сопровождает большой поток информации ситуационного характера, т.к. транспортный процесс имеет стохастический характер, т.е. подвержен воздействию внешних обстоятельств негативные последствия, которых не всегда удается устранить предупредительными мерами.

В транспортных системах, построенных на принципах логистики, вопрос сопровождения материального потока информационными потоками является центральным для гарантии устойчивости управляемости системы.

Информационное обеспечение для мультимодальных систем имеет особое значение, в связи с тем, что в этих системах объединены несколько видов транспорта в одну систему для организации доставки точно в срок. Доставка грузов в указанные сроки рассматривается как главный показатель качества обслуживания клиентов, при этом особенностью транспортного процесса в международном сообщении является сложность контроля за транспортными средствами и грузовыми единицами в пути движения.

Для уменьшения недостатков в работе транспорта необходимо более тщательно относиться к сбору информации на всех этапах ее возникновения, т.к. эффективность транспортного процесса зависит от оперативности и точности учета доходов и расходов, от быстроты реагирования на изменяющиеся условия внешней среды, конъюнктуры транспортного рынка и изменения цен на транспортные услуги, при этом возможность эффективного управления транспортной системой зависит не только от наличия информации, но и от ее характера, технических средств получения и обработки.

Создание системы информационного обеспечения включает в себя вопросы исследования информационных потоков на основе заявок от клиентов. Анализ заявки транспортным предприятием или интермодальным оператором является ответственным моментом взаимоотношения заказчика и исполнителя и требует детального расчета по каждому элементу. Любая система нормально функционирует при синхронном МП и ИП, но для систем, построенных на принципах логистики необходимо часть информации получать с опережением с целью уменьшения риска в осуществлении доставки грузов в рамках концепции точно в срок.

Т.о. развитие информационного обеспечения в ЛС связано с возрастающей ролью информации в сфере обращения товаров и услуг, а также с возрастающим объемом сведений, связанных с МП.

2.Информационное взаимодействие между продавцом и покупателем в международной торговле

ИП пронизывают всю сферу обращения грузов в международной торговле, при этом в рамках логистического подхода рассматриваются только те потоки, которые связаны с материальными потоками и запасами (сопроводительные документы, заказы на товар, информация о движении запасов на складе или перемещении ТС и т.д.).

При организации взаимодействия грузоотправителей и грузополучателей в международной торговле используются соответствующие информационные технологии. К примеру, при автоматизации заказов на поставку, при переговорах и заключении договоров, при организации доставки грузов, что позволяет максимально сократить время логистического цикла от получения заявки, до поступления груза на склад клиента.

Особую трудность в международной торговле представляет собой составление сопроводительной документации, поэтому для автоматизации закупок используется электронный обмен данными.

Отправляемому товару присваивается уникальный штрих-код, который включается во все сопроводительные документы для автоматической идентификации.

Для совершенствования взаимодействия между поставщиками и покупателями в настоящее время используется система электронного бизнеса, как осуществление бизнес процессов в глобальных компьютерных сетях.

Электронный бизнес - B2B.

К основным технологиям электронного бизнеса относят:

1. Электронная коммерция B2C

2. Электронное взаимодействие с правительственными организациями B2G

3. Электронное взаимодействие с сотрудниками B2E

Основные преимущества эл. закупок:

1. Мгновенный доступ к поставщикам, расположенным в любой точке мира.

2. Прозрачный рынок, на котором товары легко доступны, а условия их получения приемлемы.

3. Автоматизация закупок по средствам стандартных процедур.

4. Экономия времени необходимого для осуществления закупки.

5. Снижение затрат на закупку.

6. Возможность использования аутсорсинга.

Большинство программных продуктов, автоматизирующих управление закупками промышленных или торговых предприятий содержит следующие функции:

1. Мониторинг договорных отношений с поставщиками и перевозчиками

2. Контроль обязательств по оплате поставок.

3. Генерация документов, необходимых для приемки товаров на складе.

Т.о. сфера закупок является начальной частью общей товаропроводящей цепи, поэтому от качества закупок зависит работа всей макрологистической системы.

3.Уровни ИП при организации транспортного процесса

Весь массив информации для организации транспортного процесса можно разделить на 4 уровня в соответствии со стадиями транспортного процесса:

1.Допроектные решения

2.Стадия проектирования

3.Реализации

4.Послереализационная стадия

На 1 уровне инф потока перевозчиком или интермодальным оператором формируется пакет сообщений, в который входит информация из договора или заявки от клиента.

Состав информации на первом уровне:

Данные о грузе, таре и упаковке

Правила перевозки грузов

Дислокация грузоотправителя и грузополучателя

Вид транспорта

Сроки доставки груза

Требования заказчика

Особые условия транспортировки

Данные анализа условий эксплуатации и особенностей транспортной сети в регионе перевозки

Составленный предварительный маршрут.

На 2 уровне информационного потока формируется опережающий поток информации для подготовки мероприятий, обеспечивающих транспортный процесс с минимизацией транспортного риска. На этом этапе осуществляется:

Выбор ТС с учетом информации, полученной на стадии допроектных решений

Подготовка ТС к выезду

Составление документов для перевозки

Определение времени возврата транспортного средства или контейнера на предприятии.

На этой же стадии у грузоотправителя формируется пакет информационных сообщений, включающий в себя:

Время готовности груза к отправке

Время приема ТС к погрузке

Товарно-транспортные документы.

3 уровень информационного потока. Сопровождающий, синхронный с материальным поток информации, обеспечивающий гарантированно безопасную и своевременную доставку грузов к месту назначения.

На этой стадии формируется пакет сообщений, включающий в себя следующую информацию:

О маршруте движения ТС с указанием возможных мест риска

Местонахождение груза в определенный момент времени.

Время погрузки, разгрузки и движения по маршруту

Время окончания работы на маршруте

Фиксация места нахождения транспортного средства на маршруте нужна не только для контроля своевременности доставки груза, но и для корректировки маршрута при возникновении неблагоприятных обстоятельств.

4 стадия включает в себя информацию "после действия", т.е. обработку и анализ информации после реализации процесса транспортировки. Эта информация включает в себя отчеты по установленным показателям, выявление недостатков в организации транспортного процесса и т.д.

Информация этого уровня позволяет учесть недоработки проектирования и реализации системы транспортировки, что дает возможность увеличить ее надежность в будущем.

4.Основные средства навигации и контроля на транспорте

Транспортное хозяйство является одной из функциональных областей, которая обеспечивает перемещение между поставщиками и потребителями в макрологистических системах. Для повышения эффективности перевозок используются различные информационные технологии. В последнее время на автомобильных дорогах для управления потоками ТС используют геоинформационные системы, представляющие собой набор средств для создания и отображения электронных карт местности, нанесения на них населенных пунктов, дорог и маршрутной сети. Эти средства предназначены для планирования автомобильных и железнодорожных маршрутов с визуальным представлением схемы маршрута и легенды его движения.

При перевозке грузов в международном сообщении используются спутниковые системы навигации.

На морском транспорте используют систему спутниковой связи inmarstat, основанную в 1979 году, а с 1988 года, предложенную для навигации наземного и воздушного транспорта.

На отдельных транспортных средствах используются бортовые компьютеры и тахографы, что позволяет существенно увеличить оборот информации, отказаться от путевых документов и тем самым сэкономить значительные финансовые средства.

С помощью этих технологий отслеживается путь движения ТС, уровень расхода топлива, определяется время нахождении ТС в пути и другие параметры.

Т.о. информационное обеспечение транспортного процесса в международном сообщении характеризуется сложностью организации и способствует повышению надежности функционирования трансп. систем.

Ключевые слова

ТРАНСПОРТИРОВКА / МУЛЬТИМОДАЛЬНАЯ ПЕРЕВОЗКА / КЛЮЧЕВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ЭФФЕКТИВНОСТИ KPI / ИНТЕГРАЛЬНЫЙ МЕТОД АНАЛИЗА / TRANSPORTATION / MULTIMODAL CONVEYANCE / KEY PERFORMANCE INDICATORS (KPI) / INTEGRAL METHOD OF ANALYSIS

Аннотация научной статьи по экономике и бизнесу, автор научной работы - Стримовская Анна Викторовна

Экономический рост и процветание страны во многом зависят от степени развития транспортной системы. При этом наличие ряда проблем на уровне базового звена непосредственно транспортных предприятий в части планирования и оценки не позволяет менеджерам объективно оценивать транспортно-логистическую деятельность и, как следствие, принимать грамотные управленческие решения. Вопрос оценки ключевых показателей транспортировки как фактор повышения эффективности работы российских транспортных предприятий является предметом исследования. Представлен краткий обзор литературы по вопросам оценки показателей транспортировки и применения методов экономического анализа в экономике транспорта, в частности, интегральный метод анализа . Приведены некоторые примеры его применения для оценки эффективности организации перевозок, отмечены направления дальнейшего развития методики. Рассмотрены факторы влияния отдельных транспортно-логистических функций и операций на показатели эффективности предприятия, рентабельность бизнеса и общеэкономические показатели. Предложена трехуровневая модель, позволяющая провести анализ ключевых показателей KPI (key performance indicators) транспортировки с использованием интегрального метода анализа . Первый уровень предусматривает оценку укрупненных показателей экономической эффективности предприятия; в качестве схемы для расчетов выбрана модель Дюпон, позволяющая проводить анализ рентабельности бизнеса. На втором уровне рассматривается показатель общих транспортно-логистических затрат. На базовом уровне представлены показатели транспортной работы. Таким образом, анализ влияния частных факторов на укрупненные показатели можно провести, используя систему уравнений, позволяющую последовательно, в несколько этапов, рассматривать факторы. Проведена апробация предложенного метода для мультимодальной перевозки , которая показала его преимущества в части получения более точных расчетов, проведения четкой и однозначной оценки транспортной деятельности.

ANALYTICAL ASSESSMENT OF TRANSPORT KEY PERFORMANCE INDICATORS IN MULTIMODAL CONVEYANCE

Economic growth and prosperity of the country mainly depend on development of the transport system. Herewith there are some problems at the basic level (in transport companies), such as planning and performance assessment, which makes it difficult for managers to objectively evaluate logistics problems and as a consequence, to take right decisions. Thus, solving those problems will contribute to the management process of transport companies. That is why, the issue of assessment of transport key performance indicators (KPI) is of a current interest. In the article there is given a short literature overview of the economic analysis methods in transport economics, the integral method in particular. There are displayed some examples how to apply the integral method of analysis for traffic management assessment, and pointed out the main perspectives for further development of the method. There is concerned correlation between transport operations and theefficiency and profitability of the companies, as well as other general economic indicators. The author suggested a three-level model for integral analysis of KPI. The first level of the model includes calculation of general economic indicators of the company efficiency, the Du Pont model being taken for analysis. The second level deals with total costs for a conveyance. The basic level presents indicators of transportation work performance. Thus, it becomes possible to analyze the effect caused by random factors on general performance indicators, using the system of equations for a consistent, step-by-stepanalysis.The authors offered an approbation of the suggested method in relation to a multimodal conveyance , which occurred effective in getting precise calculations and accurate assessment of conveyance.

Текст научной работы на тему «Аналитическая Оценка ключевых показателей транспортировки для мультимодальных перевозок»

ЛОГИСТИЧЕСКАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ БИЗНЕС-ПРОЦЕССОВ

А. В. Стримовская

АНАЛИТИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА КЛЮЧЕВЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ТРАНСПОРТИРОВКИ ДЛЯ МУЛЬТИМОДАЛЬНЫ1Х ПЕРЕВОЗОК

Экономический рост и процветание страны во многом зависят от степени развития транспортной системы. При этом наличие ряда проблем на уровне базового звена - непосредственно транспортных предприятий в части планирования и оценки - не позволяет менеджерам объективно оценивать транспортно-логистическую деятельность и, как следствие, принимать грамотные управленческие решения. Вопрос оценки ключевых показателей транспортировки как фактор повышения эффективности работы российских транспортных предприятий является предметом исследования. Представлен краткий обзор литературы по вопросам оценки показателей транспортировки и применения методов экономического анализа в экономике транспорта, в частности, интегральный метод анализа. Приведены некоторые примеры его применения для оценки эффективности организации перевозок, отмечены направления дальнейшего развития методики. Рассмотрены факторы влияния отдельных транспортно-логистических функций и операций на показатели эффективности предприятия, рентабельность бизнеса и общеэкономические показатели. Предложена трехуровневая модель, позволяющая провести анализ ключевых показателей KPI (key performance indicators) транспортировки с использованием интегрального метода анализа. Первый уровень предусматривает оценку укрупненных показателей экономической эффективности предприятия; в качестве схемы для расчетов выбрана модель Дюпон, позволяющая проводить анализ рентабельности бизнеса. На втором уровне рассматривается показатель общих транспортно-логистических затрат. На базовом уровне представлены показатели транспортной работы. Таким образом, анализ влияния частных факторов на укрупненные показатели можно провести, используя систему уравнений, позволяющую последовательно, в несколько этапов, рассматривать факторы. Проведена апробация предложенного метода для мультимодальной перевозки, которая показала его преимущества в части получения более точных расчетов, проведения четкой и однозначной оценки транспортной деятельности.

Ключевые слова: транспортировка, мультимодальная перевозка, ключевые показатели эффективности KPI, интегральный метод анализа.

Введение

Важная роль в решении вопроса экономического роста и национального процветания России принадлежит развитию транспортной системы. Выход страны на высокие темпы социально-экономического развития подразумевает проведение ряда оптимизационных процедур транспортной отрасли, что позволит повысить конкурентоспособность и инвестиционную привлекательность российской экономики. На государственном уровне проблемам развития транспортного комплекса России уделяется особое внимание. Это отражается в формировании и реализации Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 г. , федеральных целевых программ, а также в значительных объемах финансирования отраслевых инфраструктурных проектов (в 2011-2013 гг. на эти цели выделено 2,2 трлн руб., в 2014-2016 гг. около 2,4 трлн руб. ). При этом наличие ряда проблем на уровне базового звена - непосредственно

транспортных предприятий, в частности, в планировании и оценке деятельности - не позволяет отечественной транспортной отрасли развиваться более быстрыми темпами. В настоящее время, согласно статистическим данным , вклад Российской Федерации в мировой экспорт транспортных услуг не превышает 2 %.

Учитывая динамичность современной рыночной среды, а также повышение значимости транспортировки как отрасли, необходимо проводить комплексный анализ деятельности транспортных предприятий, позволяющий получать точные результаты и, как следствие, объективно определять ресурсы для дальнейшего роста и развития.

Анализ работы транспортных предприятий может быть проведен с помощью ключевых показателей деятельности КР1. При этом особое внимание стоит уделить методам анализа и оценки, дающим точные и однозначные результаты.

Применение интегрального метода анализа для оценки эффективности перевозок

Анализ ряда источников показал, что помимо широко распространенных методов сравнения (индексный, бенчмаркинг и др.) для оценки КР1 целесообразно использовать методы экономического анализа, в частности, интегральный метод анализа (ИМА), позволяющий проследить влияние отдельных факторов на результирующую функцию. Интегральный метод анализа основан на использовании определенного интеграла, который на отрезке от а до Ь функции Дх) представляет собой приращение первообразной этой функцииДх), т. е. F(b) - F(a).

Вопрос применения ИМА в экономике транспорта нашел отражение в работах , где представлены расчетные зависимости, позволяющие подставлять исходные данные в уже готовые формулы, не проводя весь процесс интегрирования. Однако на данном этапе развития методики интегрального метода анализа широкое применение метода ограничивается использованием ограниченного количества формул, представленных в авторитетных трудах по данной теме. В табл. 1 указаны наиболее распространенные модели и расчетные формулы, используемые для ИМА.

Таблица 1

Модели факторных систем при интегральном методе анализа

Базовая модель факторных систем Ввод дополнительных переменных Расчетная формула для факторов

Д = ху - Дх = Аху0 + 0,5АхАу; Ду =Аухо + 0,5АуАх

Д = % к а = хуг Д = ак; а = Д; к Д = а0Ак + АаАк = До Ак + аГ Д1 Ак = Ак Г Дк + Дк 1; к 0 2 ко 1 к) 2 [ 2кк / Д* = АхД Х1+ДХ°

Д = х / у - д=- 1п ^ Ау у0 Д = -Ау Д0у Ду0 2 у у

Д х + у + г = В + А + С L = х+у+г; р = В + А+С; Л = Ар Д - Дх - Д - Д кз =---; Ар АД - Д - Д - Д кз =-- Ар Дх = Ах кз; Д" = АВ кз

Аналогично для Д,Дг. ** Аналогично для Д, ДС.

На основе предложенных в табл. 1 формул в работе были выведены расчетные зависимости для переменных, входящих в состав модели общих транспортно-логистических затрат - TLC:

L + _. Сп- f-S + -C,-f + Сп- f Кр-аVT-

П ^^^^^ - п v --t"J ^ ^ v Кр "а я

С, * г Сп - т - А - j A Г A , ч X - A - С* - ф + --f Кр - а, - Vi + -2-- + - -С -а, - Vi -E(k) + - -Сш -F (т > т0) +-,

S р я v ^ s so S ш v ° " S*

где Сп - цена единицы продукции у поставщика, руб./ед.; А - потребность в продукции, ед.; С0 -затраты, связанные с процедурой заказа, руб./заказ; S - размер партии заказа, ед.; С, - затраты на транспортировку, руб.; f - доля затрат от цены продукции на хранение текущего запаса; f - доля затрат от цены продукции на хранение страхового запаса; j - доля от затрат на хранение товара в пути (рассчитывается как процент от стоимости товара); Кр - коэффициент нормального закона распределения; ая - среднее квадратическое отклонение дневного расхода продукции, ед.; т - время транспортировки, дни; D - время расчетного периода, дни; Со - нехватка запасов, в долл. США (издержки, связанные с дефицитом товара); Е(£^ - интеграл потерь; Сш - средняя величина штрафа за непоставку «точно вовремя», руб.; F(t > т0) - вероятность превышения времени транспортировки над эталонным значением; X - доля возвратной продукции от всей потребности; С* - затраты на транспортировку возвратного потока, руб.; S -партии поставки возвратной продукции, ед.; ф - коэффициент учета габаритов товара, т или м3.

Разработанная модель TLC отличается от уже существующих тем, что впервые помимо затрат на оформление заказов и хранения текущего и страхового запасов были учтены 8 типов затрат, прямо или косвенно связанных с ключевой логистической функцией - транспортировкой. Каждый тип затрат представлен в виде зависимости, дающей возможность учесть максимальное количество факторов, влияющих на размер TLC. На основе ИМА авторы вывели формулы для расчета влияния отдельных факторов на TLC (табл. 2).

Таблица 2

Фактор Расчетная зависимость

Потребность в продукции за год А, ед. fA = 0,5-М-[(« + «1) + (CD" Т) +(C"D Т)], где а = С0 + С, + М» +Сш- F + Ф^5 S S

Затраты, связанные с процедурой заказа С0, руб./заказ УС = 0,5ДС„ [í Ai+íA i

Затраты на транспортировку С, руб. С = 0,5ДС, IAi+í A ]]

Затраты на хранение (в процессе транспортировки товара) Сй, руб./ед. С=°,5Д (Сп D A Ь+т1]

Размер партии заказа ед. f=Ду í1 - f+/и (f))+s - s0++q), где d = A(Cл + Сt + С^-S» + Сп - Fa); q = 0,5С8

Затраты на хранение товара (текущий и страховой запас) Сй руб./ед. fQ = 0,5ДС, [(0,5-S+Sc)0 +(0,5 - S + Sc)J

Страховой запас ед. f^ = 0,5ДУ [(С)0 + (С)J

Продолжение табл. 2

Формулы оценки влияния факторов (показателей транспортно-логистических операций) на TLC*

Фактор Расчетная зависимость

Товар, находящийся вне склада, Sso, ед. S = 0,5AS» [(С)о + (С),]

Затраты на дистрибуцию^о., руб./ед. fC,0 = 0"5ДС°" [(^)о +(^)J

Время в пути т, дни f = 0,5 Ai [(^ i+(^ 1]

Штрафы за опоздание, руб./ед. fC = 0,5ACn i A Fш l +(AF),]

Вероятность выполнения заказа «точно вовремя» fF = 0,5 AF a cш ].+(a ■ ],;

Доля возвратного потока fX = 0,5Ax к ^ 1+(Чг" ],]

Размер возвратного потока f ii £ - nS- ]+k. (-!- - -!- ], s; S;] 01 S; S; где k = ХфЛ C*

Составлено по .

Оценка влияния транспортировки на рентабельность бизнеса

Следующий этап в оценке влияния отдельных транспортно-логистических функций и операций на показатели эффективности предприятия состоит в изучении их влияния на рентабельность бизнеса и общеэкономические показатели. В работе для оценки влияния отдельных показателей на рентабельность бизнеса с помощью ИМА была исследована сложная функция -модель Дюпон (в основе модели - показатель рентабельности активов ROA, (return on assets)):

AC - AC0 -SC -kC* - AC m

r = ц S 0 x x S д (2)

SC + kC* + АКпр + ОФ "

где Cx = Cnf; С* = ^ ; k = kpas; m = asE(kpROA = f ; А - потребность в продукции в течение рассматриваемого периода; Сп - цена единицы продукции; С0 - затраты, связанные с организацией и выполнением одного заказа; S - размер партии заказа (поставки); f - доля затрат на хранение, зависящая от цены единицы продукции; aS - среднее квадратическое отклонение страхового запаса; kp - коэффициент (параметр), соответствующий вероятности отсутствия дефицита P(S); Сд - потери, вызванные дефицитом запаса; E(kp) - интеграл потерь (для нормального закона распределения); z - коэффициент безопасности; Сц - цена товара при реализации продукции конечному потребителю, руб.; АК^ - стоимость активов компании, за исключением стоимости основных фондов и запасов продукции, руб.; ОФ - стоимость основных фондов компании; Сх - затраты на хранение единицы продукции в год; k - страховой запас (вероятность отсутствия дефицита).

В модели Дюпон (2), в отличие от общих затрат (1), есть слагаемые, где один и тот же фактор встречается и в числителе, и в знаменателе, причем в составе произведения или дроби. Для таких сложных функций в известных нам источниках не встречается расчетных зависимостей на основе ИМА.

В работе была сделана попытка решить уравнение (2) с помощью введения переменных, позволяющих исключать дроби в числителе и знаменателе (так называемый «цикл»). Например, для формирования расчетных зависимостей фактора А вводятся следующие обозначения:

SCX + kC* + AKnp + ОФ

Однако выполненные расчеты для аналогичных зависимостей с учетом подстановок типа (3)-(5) дают неверные результаты.

Таким образом, декомпозиция моделей с исключением факторов и их заменой, а также с введением новых факторов с целью упрощения базовой зависимости некорректна, т. к. приводит к потере точности расчетов. При этом вывод формул чисто математическим путем нецелесообразен ввиду сложности и громоздкости расчетов.

Анализ ключевых показателей (KPI) транспортировки с помощью трехуровневой модели оценки

В качестве альтернативного подхода для анализа показателей транспортировки целесообразно использовать укрупненные аналитические модели. Например, рассмотрим модель Дюпон. Упростим уравнение (2): в знаменателе исключим ОФ, т. к. этот параметр не отражает степень влияния транспортных показателей на ROA. Все прочие составляющие знаменателя важно проанализировать, в контексте модели Дюпон они отражают структуру ROA, т. к. имеют прямое отношение к транспортировке. В числителе объединим SC^ kCх и обозначим как Сх. Показателем Сд можно пренебречь, т. к. данный компонент, на наш взгляд, существенно не влияет на ROA. Тогда уравнение (2) примет вид

где Т - объем продаж; Сз - затраты на выполнение заказа.

Анализ формулы показал, что дальнейшая декомпозиция Сз, Сх и Т некорректна, т. к. на данном этапе развития методики ИМА не существует формул для решения подобных задач (с точки зрения использования существующей логики и формул, представленных в работах ), и нецелесообразна (с точки зрения вывода формул строго математическим путем). Тем не менее, провести анализ влияния частных факторов на укрупненные показатели можно, используя систему уравнений, позволяющую в несколько этапов последовательно анализировать факторы. На рис. предложена система уравнений для оценки транспортных затрат на трех уровнях.

Декомпозиция транспортных затрат в контексте трехуровневой модели оценки логистической деятельности

На рис. приняты следующие обозначения: Ск, Сз, Схс и Схт, Сс, Сд, Сш, Сл - затраты на приобретение, оформление заказа, хранение страхового и текущего запасов, складские затраты, потери от дефицита, штрафные санкции и латентные затраты соответственно. Уср - техническая скорость, км/ч; L - планируемое расстояние перевозки, км; Ц, - время погрузки/разгрузки; у - коэффициент холостого пробега (например, от парка до первой точки маршрута плюс маршрут от последней точки до парка); k - количество ездок за один маршрут (как правило, k = 2: маршрут от точки А в точку В и обратно); g - тариф, у.е./час.

На высшем уровне (модель Дюпона, рис.) Ст входит в состав общих затрат в виде двух базовых компонентов - в модель общих транспортно-логистических затрат непосредственно входит Ст, и на третьем уровне представлены факторы, влияющие на изменение Ст.

Апробация предложенного метода

Анализ ключевых показателей транспортировки, на наш взгляд, следует начинать с третьего уровня (рис.), где рассматриваются показатели производственной деятельности. В качестве примера рассмотрим мультимодальную перевозку с участием двух видов транспорта - железнодорожного и автомобильного, т. к. именно эти типы перевозок являются наиболее популярными и востребованными как в России, так и за рубежом. Тогда формула третьего уровня (рис.) примет вид

См = ^ + ^ + ^р + У^ж доп + 2+ш,

где Ужн - норма пробега железнодорожного транспорта; Уэк - эксплуатационная скорость; +нк - время на начально-конечные операции, сут.(ч.); +ждоп - время на дополнительные операции на железнодорожном транспорте.

С помощью ИМА получим расчетные зависимости для определения влияния технических показателей на транспортные затраты при мультимодальной перевозке (табл. 3).

Таблица 3

Анализ влияния частных показателей транспортной работы на результирующий показатель транспортных затрат при мультимодальной перевозке

Фактор Рабочая формула

У " _ Ако0 + 0,5 Ак До + Ако"0 +0,5 Ак До"+3Ак + 0 0 2кк 2 А-1 А^о

У " _ Дуг0 + 0,5 ДуДг + Ау1\ +0,5 ДуАг"+ЗДу + "1У0 2У1У0

g " _ Д^0 + 0,5 АgДш + Д§ю"0 +0,5 3Д§ "0§1 + 2§1§0

L fL = ^ф0 + 0,5 АLАф + + 0,5 АLАф"

Кк Е" 1 1 = ДкТ (АР""+ в"0 (~ -

Ужн = А^ (-1 - >¿0)

п р " К + /0+п/р 1 + 1+п/р 0 Лп/р = АГп/р 2 г t 2<п/рГп/р 0

Нк " _ 2 Д "0+нк1 + 1+нк0 "+нк нк 2+ + нк1 нк0

Ж.доп " _ \ + "0+ж.доп1 + 1+ж.доп0 "+ж доп Ж.дОП 2+ + 2 ж.доп1 ж. доп0

Таким образом, мы можем оценить транспортные показатели технического характера и размер транспортных затрат ИМА по каждому виду транспорта, что позволит получить более точные расчеты, чем использование усредненных значений. Удобству дальнейших расчетов способствует последующее программирование данных формул или внесение их в табличный редактор MS Есхе1. Исходные данные и результаты расчетов внесем в табл. 4.

Таблица 4

Оценка влияния факторов на транспортные затраты с помощью ИМА

Фактор План, 0 Факт, 1 А ИМА

y 0,85 0,99 0,14 7 444,804

g 1 000 1 025 25 1 204,642

L 200 190 -10 -1 887,81

Vжн 18 20 2 -2 011,12

VэK 20 21 -1 -862,933

0,9 0,89 0,01 -18,647 5

tж.доп 1,8 1,9 0,1 186,475

traí 1,8 1,9 0,1 372,95

Итого 46 598,89 51 016,8 4 417,909 4 428,357

Анализ полученных результатов показал, что транспортные затраты увеличились, главным образом, вследствие невысокой скорости подвижного состава обоих видов транспорта. Причем время погрузки/разгрузки, по сравнению со скоростью, оказывает не такое большое влияние на целевой показатель Ст.

Следующий этап расчета включает анализ транспортных затрат в составе общих затрат на перевозку (рис., второй уровень) и оценку общей экономической эффективности в контексте транспортно-логистической составляющей (рис., первый уровень).

Заключение

Транспортировка в единой интегрированной стратегии, согласованной с более широкими корпоративными целями, - это участок, где высокие показатели менеджмента могут привести к получению стратегического конкурентного преимущества. Посредством грамотного управления транспортировкой можно добиться улучшения результатов работы всей перевозки. Предложенный в статье метод позволяет проводить четкую и однозначную оценку транспортной деятельности, что даст возможность менеджменту повысить эффективность и снижать затраты транспортных предприятий.

СПИСОК ЛИТЕРА ТУРЫ

1. Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года: Распоряжение Правительства РФ от 22 ноября 2008 г. № 1734-р. URL: http://www.garant.ru/products/ipo/prime/doc/94460/.

2. О федеральном бюджете на 2014 год и на плановый период 2015 и 2016 годов: Федеральный закон от 2 декабря 2013 г. № 349-Ф3. URL: http://base.garant.ru/70525334/.

4. Баканов М. И., Шеремет А. Д. Теория экономического анализа: учеб. М.: Финансы и статистика, 1999. 416 с.

5. Бауэрсокс Д. Дж., Клосс Д. Дж. Логистика: интегрированная цепь поставок. М.: Олимп-Бизнес, 2001. 640 с.

6. Бородулина С. А. Реинжиниринг бизнес-процессов на транспорте: учеб. пособ. СПб.: СПбГИЭУ, 2012. 238 с.

7. Кристофер М. Логистика и управление цепочками поставок / пер. с англ.; под общ. ред. В. С. Лу-кинского. СПб.: Питер, 2005. 316 с.

8. Лукинский В. С., Лукинский В. В., Плетнева Н. Г. Логистика и управление цепями поставок. М.: Юрайт, 2016. 359 с.

9. Пинхасик Е. Э. Анализ работы пассажирских автотранспортных предприятий интегральным методом. М.: Транспорт, 1989. 80 с.

10. Lukinskiy V. S., Lukinskiy V. V., Zamaletdinova D. A. Integrated method of analysing logistics costs in supply chain // International Journal of Supply Chain and Inventory Management. 2015. Vol. 1, no. 1. Pp. 48-61.

11. Шульженко Т. Г. Управление логистическими функциями в цепях поставок: теория и методология: дис. ... д-ра экон. наук. СПб.: Санкт-Петерб. гос. инж.-экон. ун-т, 2012. 358 с.

Статья поступила в редакцию 11.01.2017

Стримовская Анна Викторовна - Россия, 198099, Санкт-Петербург; Национальный исследовательский университет «Высшая школа экономики»; аспирант департамента логистики и управления цепями поставок; [email protected].

A. V. Strimovskaya

ANALYTICAL ASSESSMENT OF TRANSPORT KEY PERFORMANCE INDICATORS

IN MULTIMODAL CONVEYANCE

Abstract. Economic growth and prosperity of the country mainly depend on development of the transport system. Herewith there are some problems at the basic level (in transport companies), such as planning and performance assessment, which makes it difficult for managers to objectively evaluate logistics problems and as a consequence, to take right decisions. Thus, solving those problems will contribute to the management process of transport companies. That is why, the issue of assessment of transport key performance indicators (KPI) is of a current interest. In the article there is given a short literature overview of the economic analysis methods in transport economics, the integral method in particular. There are displayed some examples how to apply the integral method of analysis for traffic management assessment, and pointed out the main perspectives for further development of the method. There is concerned correlation between transport operations and theefficiency and profitability of the companies, as well as other general economic indicators.

The author suggested a three-level model for integral analysis of KPI. The first level of the model includes calculation of general economic indicators of the company efficiency, the Du Pont model being taken for analysis. The second level deals with total costs for a conveyance. The basic level presents indicators of transportation work performance. Thus, it becomes possible to analyze the effect caused by random factors on general performance indicators, using the system of equations for a consistent, step-by-stepanalysis.The authors offered an approbation of the suggested method in relation to a multimodal conveyance, which occurred effective in getting precise calculations and accurate assessment of conveyance.

Key words: transportation, multimodal conveyance, key performance indicators (KPI), integral method of analysis.

1. Transportnaia strategiia RF na period do 2030 goda. Rasporiazhenie Pravitel"stva RF ot 22 noiabria 2008 g. № 1734-r . Available at: http: //www.garant.ru/products/ipo/prime/doc/94460/.

2. O federal"nom biudzhete na 2014 god i na planovyi period 2015 i 2016 godov: Federal"nyi zakon ot 2 dekabria 2013 g. № 349-FZ . Available at: http://base.garant.ru/70525334/.

3. www. mintrans.ru/documents/detail.php?ELEMENT_ID=21090.

4. Bakanov M. I., Sheremet A. D. Teoriia ekonomicheskogo analiza: uchebnik . Moscow, Finansy i statistika Publ., 1999. 416 p.

5. Bauersoks D. Dzh., Kloss D. Dzh. Logistika: integrirovannaia tsep"postavok . Moscow, Olimp-Biznes Publ., 2001. 640 p.

6. BorodulinaS. A. Reinzhiniring biznes-protsessov na transporte: uchebnoe posobie . Saint-Petersburg, Izd-vo SPbGIEU, 2012. 238 p.

7. Kristofer M. Logistika i upravlenie tsepochkami postavok . Perevod s angl.; pod obshchei redaktsiei V. S. Lukinskogo. Saint-Petersburg, Piter Publ., 2005. 316 p.

8. Lukinskii V. S., Lukinskii V. V., Pletneva N. G. Logistika i upravlenie tsepiami postavok . Moscow, Iurait Publ., 2016. 359 p.

9. Pinkhasik E. E. Analiz raboty passazhirskikh avtotransportnykh predpriiatii integral"nym metodom . Moscow, Transpor Publ., 1989. 80 p.

10. Lukinskiy V. S., Lukinskiy V. V., Zamaletdinova D. A. Integrated method of analysing logistics costs in supply chain . International Journal of Supply Chain and Inventory Management, 2015, vol. 1, no. 1, pp. 48-61.

11. Shul"zhenko T. G. Upravlenie logisticheskimi funktsiiami v tsepiakh postavok: teoriia i metodologiia: dis. ... d-ra ekon. nauk . Saint-Petersburg, Sankt-Peterburgskii gosudarstvennyi inzhenerno-ekonomicheskii universitet, 2012. 358 p.

The article submitted to the editors 11.01.2017

INFORMATION ABOUT THE AUTHOR

Strimovskaya Anna Victorovna - Russia, 198099, Saint-Petersburg; National Research University "Higher School of Economics"; Postgraduate Student of the Department of Logistics and Supply Chain Management; [email protected].

В процессах осуществления закупок и доставки материальных ресурсов, а также дистрибьюции потребителям фирма-производитель может использовать различные варианты транспортировки, виды транспорта, а также различных логистических партнеров (посредников) в организации доставки продукции к конкретным пунктам логистической цепи. Прежде всего, логистический менеджмент фирмы должен решить вопрос создавать ли свой парк транспортных средств или использовать наемный транспорт (общего пользования или частный). При выборе альтернативы обычно исходят из определенной системы критериев, к которым относятся:

- затраты на создание и эксплуатацию собственного парка транспортных средств (аренду, лизинг подвижного состава);
- затраты на оплату услуг транспортных, транспортно-экспедиционных фирм и других логистических посредников в транспортировке;
- скорость (время) транспортировки;
- качество транспортировки (надежность доставки, сохранность груза и т.п.).

Создание собственного парка связано с большими капитальными вложениями в подвижной состав, производственно-техническую базу для обслуживания и ремонта транспортных средств и транспортную инфраструктуру. В конечном итоге оно может быть оправдано в случае получения значительного выигрыша в качестве, надежности и себестоимости перевозок при больших устойчивых объемах перевозимых грузов. Как правило, это относится к парку автомобильных транспортных средств. Однако в любом случае оценка альтернатив должна проводиться комплексно с учетом возможно большего числа критериев.

В большинстве случаев фирмы-производители прибегают к услугам специализированных транспортных фирм, поэтому в дальнейшем мы будем рассматривать именно эту альтернативу.

Логистические процедуры выбора включают:

- выбор вида транспортировки (иногда называемый в специальной литературе способом перевозки или системой доставки грузов);
- выбор вида (или нескольких видов) транспорта;
- выбор основных и вспомогательных логистических посредников в транспортировке.

Все указанные процедуры выполняются на основе одного или системы критериев при соблюдении заданных ограничений. Эти ограничения обусловлены или целевыми функциями внешних логистических систем или факторами окружающей макро- и микроэкономической среды. Например, в системе дистрибьюции ограничения могут накладываться на время доставки, затраты на транспортировку, сохранность груза, дислокацию складов в которых осуществляется складирование или перевалка груза на другой вид транспорта и т.п.

Унимодальная (одновидовая) транспортировка осуществляется одним видом транспорта, например, автомобильным. Обычно применяется, когда заданы начальный и конечный пункты транспортировки логистической цепи без промежуточных операций складирования и грузопереработки. Критериями выбора вида транспорта в такой перевозке обычно являются вид груза, объем отправки, время доставки груза потребителю, затраты на перевозки, Например, при крупнотоннажных отправках и при наличии подъездных путей в конечном пункте доставки целесообразнее применять железнодорожный транспорт, при мелкопартионных отправках на короткие расстояния -- автомобильный.

В силу этого грузовладелец фактически находится в договорных отношениях с обоими, причем каждый из них производит расчеты с грузовладельцем и несет материальную ответственность за сохранность груза только на соответствующем участке маршрута.

Комбинированная перевозка отличается от смешанной наличием более чем двух видов транспорта. Использование смешанных (комбинированных) видов транспортировки часто обусловлено структурой дистрибутивных каналов (или логистических каналов снабжения), когда, например, отправка крупных партии производится с завода-изготовителя на оптовую базу железнодорожным транспортом (с целью максимального снижения затрат), а развозка с оптовой базы в пункты розничной торговли осуществляется автомобильным транспортом.

Введение

Анализ современного рынка мультимодальных перевозок

Особенности мультимодальной организации логистической цепи

Аннотация научной статьи по экономике и бизнесу, автор научной работы - Стримовская Анна Викторовна

Похожие темы научных работ по экономике и бизнесу, автор научной работы - Стримовская Анна Викторовна

ANALYTICAL ASSESSMENT OF TRANSPORT KEY PERFORMANCE INDICATORS IN MULTIMODAL CONVEYANCE

Текст научной работы на тему «Аналитическая Оценка ключевых показателей транспортировки для мультимодальных перевозок»

Рекомендуем также

Главная > Бухучет и налоги

Введение

Анализ современного рынка мультимодальных перевозок

Особенности мультимодальной организации логистической цепи

Аннотация научной статьи по экономике и бизнесу, автор научной работы - Стримовская Анна Викторовна

Похожие темы научных работ по экономике и бизнесу, автор научной работы - Стримовская Анна Викторовна

ANALYTICAL ASSESSMENT OF TRANSPORT KEY PERFORMANCE INDICATORS IN MULTIMODAL CONVEYANCE

Текст научной работы на тему «Аналитическая Оценка ключевых показателей транспортировки для мультимодальных перевозок»

Рекомендуем также